不同于车企补能是为了完成从产品到服务的闭环，充电桩供应商的目标更为直接，广撒网，多结缘，在全国范围铺开更多的充电桩业务。

       全国争相建设“超充之城”

       随着新能源汽车保有量增长，充电网络建设不完善仍是整个电动汽车产业的痛点。从政府部门到技术供应商、车企、电网公司以及充电站运营商，各方都在为解决这一瓶颈而努力。

超充联盟孵化中

      充电桩市场已经成为投资的热土，无论车企还是供应商纷纷开始“磨dao霍霍向超充”。但投资成本高、转化率低、回收期长、技术壁垒高，以及电池、车、桩布局不协同等现实问题摆在面前，无论哪一个对于企业而言都不是单打独斗可以做到的，于是联盟成为新出路。

超充网络一直是特斯拉重要的产品壁垒，作为提高电流的代表，特斯拉的充电有效率可谓一骑绝尘。但近两年，特斯拉开始向非特斯拉电动车车主开放超充网络。2021年11月，特斯拉首先在法国、挪威、荷兰等欧洲国家开放充电桩，并逐步扩大到英国、西班牙等国家。2023年4月25日，特斯拉官方宣布，在中国大陆地区正式面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站，包括10座超级充电站、120座目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务。

对于车企而言，充电桩的建设并不仅仅是面子工程，而是为了更好销售产品而构建的补能生态。如果超充桩少，不利于高压车型开拓市场；如果建设过快，又将面临长时间难以盈利的囚徒困境，拖累财报。因此如何平衡车、桩的投入与回报，是车企不得不考虑的问题。

此时联盟的意义比以往任何时候都更重要，如果补能资源可以共享共用，不仅有利于加快整个超充网络的建设进程，更能平摊成本和风险，让车企有更多精力和财力投入高压车型的研发。

 去年12月，捷豹路虎、沃尔沃汽车、极星科技、路特斯科技与闪电速能共同组成的中国充电联盟闪充委员会正式成立，这也是中国豪华汽车品牌的充电服务工作平台组织。路特斯集团首席执行官冯擎峰就此表示，过去车主的充电体验并不好，上述几家车企想把充电真正当成一种体验、服务对待；而单纯靠自身的力量建设充电站无法满足庞大的用户需求，所以就想到了联盟的形式，既不模糊每个品牌的特色，又能为车主提供一致的体验，这便是初衷。

走向落地要明晰规则

根据测算，一个普通充电桩投资回收期至少需要3.8年，快充桩想要盈利至少要4～5年，如果加上运维、土地和建设等其他成本，回本时间更长。希望通过充电实现盈利，是一笔细水长流的账，只有活下去，才有胜利的希望。

        对于车企而言，补能端只是锦上添花，如何造好车、卖好车才是车企生存之道。尽管车企都想提供差异化的用户体验，但在能源、土地、管理资源都十分有限的情况下，仅靠单打独斗很难长期维持。马田雨鼓励车企与车企、车企与桩企联合起来，尤其是在800V快充、超充领域，补齐充电端服务缺口，让车归车，桩归桩，资源共享发挥更大作用，z小成本创造z大价值。

不可否认超充桩拥有可观的发展前景，但现实并没有想象那么快。从桩企端来看，特来电地区负责人刘力认为，超充还是在起步阶段，并且可能只是短期需求，未来补能将以“充电网”的概念出现，即充电桩不只能够单向充电，还将以“车网互动”形式推广，通过波峰、波谷为用户创造收益，吸引更多充电用户。

马田雨坦言未来一段时间，充电赛道都会保持“三足鼎立”，车企、桩企和国家电网、“三桶油”等将盘踞在各自赛道。但从长远来看，天下大势合久必分、分久必合，中国的补能网络要真正要做大、做强，关键还是要整合。从小到大，从地方到全国，如果车企能够拥有自己的联盟，不仅能够维系其基本盘用户，还可以牵头制定国内充电标准。他敦促国家电网、南方电网以及政府部门须得尽快牵头制定规则，打通不同平台之间的运营屏障，将各充电场站、车企充电桩等整合到一起，才能实现综合服务效益z大化，实现新能源产业的弯道超车。

      如今，工信部、汽标委牵头的中国超快充相关标准已经发布，这对相关基础设施的建设而言是一大利好。相关标准的发布，必将有利于快充领域的规范、快速发展，而随着补能生态的完善，市场预测显示，到2025年，我国新能源汽车超快充渗透率将达16％，到2030年将达68％。超快充技术有望成为新能源汽车普及的加速器和赋能器。