目前一些电动重卡车队经常会被一个常见问题所困扰：到底要不要自建充电桩？商车邦认为充电桩直接关系到车队的运营效率和效益问题，也因此，将不同区域市场终端端用户的选择与思考整理如下，以供参考。

1、对运营效率和效益的影响 

        自建充电桩只为自己车队车辆提供充电服务，随到随充，合理调度后不需要与社会车辆“抢占”充电桩，减少排队等待时间、运营效率高。非自建充电桩则可能出现排队等待情况，尤其是在上游客户批量出货要求电卡车队高 效运营的周期，可能会影响运营效率。

       通常来说效率越高 效益越大。除此之外，电卡车队自建充电桩还能享受夜间谷价充电。按照尖峰平谷划分，通常谷价和尖峰价格每度电能差0.4-0.5元左右，以每台电卡每次充电300度、每天补能两次计，则每台车每天电费成本相差近300元（自建充电桩不计服务费），这里就显示出了自建充电桩可以享受谷电的优势；非自建充电桩，虽然理论上不能保障谷价充电和运营效率的优势，但也减少了自建充电桩涉及到的一次性设备投资（通常单qiang投入大概在十多万元，场地若非自持也需付费），一定程度上减少了车队的投资和运营成本。

2、影响充电桩是否自建的因素 

        zui大的因素就是货源和货量，在商车邦调研的邯郸市场电卡车队用户，由于货源稳定、路线固定、且电卡车队规模达到200台量级，该车队在运营路线的首尾两端均投资租赁场地自建了充电桩站。第二大影响因素就是电费和服务费的用电成本。

       一家大车队用户同样拥100余台电卡，也同样具有相对稳定 货源，但考虑到当地低廉的电价和服务费，并未自建充电站，该车队用户表示：目前当地充电桩市场竞争激烈，服务费价格战甚至从几毛钱打到了1毛多钱，还会提供各种增值服务，没有必要再去自建充电桩，还能省去对充电桩的运营维护、电网扩容、充电利用率等方面的顾虑和担忧。第三个影响因素就是充电桩迭代的速度。与电动重卡大电量长续航需求相伴而来的就是对充电效率的要求，而充电效率则由充电桩产品设备和技术决定。随着产业链的不断成熟，充电桩的性能不断迭代优化，高压快充有效降低充电时间，充电量、效率更高，部分用户不选择自建充电桩也是为了规避充电桩迭代升级带来的风险。

3、充电桩市场竞争概况

       行业数据显示，截至到今年2月底，我国充电桩保有量达到902.3万台，其中280多万台是公共充电桩，在这280多万台中约有70万台是专用充电桩，大部分用来服务于商用车或者公共领域车辆，包括公交、环卫、物流、网约车，当然也包含电动重卡。尤其是进入到今年以来，随着商用车新能源化的加速，充电桩的需求也迎来进一步增长，包括汽车制造商、电力公司以及充电设备制造商等产业链参与方快速涌入充电桩市场，各种大功率、高 效直流桩不断投入市场。

       虽然整体来看车桩比还不能满足需求，但聚焦到电动重卡领域，在商车邦走访的唐山、邯郸、临汾等区域市场中，围绕电动重卡主要运营场景的充电桩布局密集，一些地方不可避免的出现车桩比过剩现象。例如，在山西临汾某百台规模电卡车队用户反馈，其车队场站附近已经入驻了11家充电桩企业，而电卡车队目前只有一家；在河北邯郸市场309运煤专线上，某段10公里的路程就密布了4家充电桩场站，这些场站之间竞争激烈，为了吸引电卡车队，不仅服务费打响价格战，还纷纷向司机提供免费的餐食、饮水，甚至提供休息区、淋浴等增值服务。在充电服务费方面，临汾电卡车队用户表示，当地充电服务费低价竞争已经卷到0.18元每度电，但按行业数据测算，若充电服务费低于0.2元每度电，则充电桩场站无利可图。由此可见，电动重卡充电桩市场竞争激烈，服务费价格战与依靠增值服务引流不可避免。此外，唐山地区由于电卡市场启动较早，产业链迭代也较其他市场更快，当地电卡车队用户表示，相较于新进入市场的专业充电站运营商，以及其带来的更高 效、快速迭代的充电桩产品，车队早期自建的充电桩在性能上可能面临“掉队”隐患，届时也会影响车队的运营效率和整体竞争力。

      综合以上， 电卡车队是否自建充电桩需要综合考虑当地充电桩市场成熟程度，成熟度较高、竞争激烈、服务费自然就低，若同时车队的货源和路线又不足够稳定，则没必要自建充电桩；相反若车队拥有足够稳定 货源、相对固定的路线，以及一定规模车辆数量，则自建充电桩更能提升运营效率、效益。